jueves, 25 de octubre de 2012

DE LOS INDICIOS DE LA VIA Comportamiento de ruedas y vehículos párte II

d) Presion del Inflado:  El neumático inflado normalmente para soportar un peso determinado ejerce la misma presión en toda la zona de contacto, es decir, que queda en línea en la carretera de un extremo a otro.
Un neumático algo desinflado o sobrecargado, o ambas cosas a la vez, acusa una deflexión. Si se aumenta el peso sobre el neumático o se le quita aire a éste respecto a su presión normal, se producirá en el centro del neumático se arqueará hacia adentro y los extremos del mismo reciben la mayor parte del peso. Esto puede ocurrir si el neumático pierde aire y sigue circulando desinflado, o si pone una carga excesiva en el vehículo sin aumentar la presión de los neumáticos. Si el vehículo aplica los frenos con fuerza para desacelerar rápidamente, las ruedas se agarran al pavimento, pero la parte superior del vehículo, por inercia, tiende a continuar hacia delante. Este impulso lleva a las ruedas delanteras un peso adicional equivalente al peso desplazado de la parte posterior del vehículo. Los muelles delanteros se comprimen y los posteriores se distienden a consecuencia de este desplazamiento de peso, de modo que el vehículo acusa una inclinación hacia delante. Como resultado, los neumáticos delanteros se aplastan debido a este peso “Extra”.
Un neumático Inflado en Exceso o soportando poco peso. Si se disminuye el peso sobre un neumático o se aumenta su presión de aire, éste se arqueará hacia abajo, Esto puede ocurrir en los neumáticos traseros cuando el coche frena bruscamente y el peso de la parte posterior se desplaza hacia delante. Este efecto de una declaración repentina se acusa mucho más en los coches ligeros que en los camiones, ya que los neumáticos de aquellos son más flexibles y tienen menos presión de aire.
 

sábado, 20 de octubre de 2012

DE LOS INDICIOS DE LA VIA Comportamiento de ruedas y vehículos parte I


Para reconocer algunas huellas que dejan los neumáticos en la carretera es conveniente tener algunas conocimientos de cómo se comportan los vehículos y los neumáticos durante la acción evasiva en una colisión. Estos datos nos permiten interpretar el significado de la mayoría de estas huellas. Por esto vamos a efectuar una breve revisión de lo que sucede cuando vehículos y neumáticos resbalan o colisionan. Casi no hay nadie que no sepa algo de estos asuntos, pero son muy pocos los que han tenido la oportunidad de estudiar las pruebas que demuestran la conducta de vehículos y neumáticos  bajo condiciones insólitas.
 
a) Contacto del nuematico con la carretera:
 
El contacto del neumático con la carretera es normalmente un espacio que tiene lados rectos paralelos y extremos redondeados.
La superficie de rodadura de los neumáticos usuales tiene unas ranuras que los hace más flexibles y al mismo tiempo facilitan la penetración del aire para que no se recalienten. Generalmente estas estrías son en Zig-Zag o están moldeadas de forma irregular para que tengan mayor adherencia sobre ciertas superficies  y para crear un modelo o dibujo que adorna e identifica el neumático. De este modo, el contacto real del neumático muestra en el pavimento una serie de listas o tiras que están separadas por las ranuras donde el neumático no toca la carretera.
 
b) Neumáticos girando:
Si el neumático está mojado y discurre sobre un pavimento rígido, uniforme y seco, las partes salientes del dibujo irán imprimiéndose continuamente  sobre el pavimento es flexible y está mojado, el neumático deja una impresión sobre el mismo. En el primer caso, las partes salientes del dibujo de las salientes del neumático son las que imprimen las marcas sobre el pavimento; en el segundo caso, lo que mejor se ve es el material del firme que, después de comprimirse en las ranuras del neumático, permanece “de pie” en el suelo.
 
c)  Neumatico Patinando:
      
Si la rueda de un vehículo que marcha hacia delante deja de girar, el neumático patinará y la huella resultante tendrá el mismo ancho que a superficie de rodadura del neumático. El dibujo no quedará impreso, pero los entrantes y salientes dejarán suficientes marcas. Si el neumático se desliza lateralmente, no dejará alguno, sino una especie de mancha de la misma longitud y anchura  que la superficie de contacto. Si el vehículo derrapa mientras, o si la rueda se tuerce en la colisión, los neumáticos se deslizarán longitudinalmente, luego lateralmente, y el ancho de la huella de deslizamiento variará. A veces, estos deslizamientos laterales suelen mostrar marcas de ranuras. Estas marcas las hace el adorno o festón del borde del neumático.

martes, 16 de octubre de 2012

La evidencia física, indicios materiales en el lugar del accidente.


¿Qué es lo que hay que buscar en la carretera?

 
Las marcas en la carretera contribuyen a la aclaración de lo que sucedió. Muchos investigadores confían que alguien les explique lo que ha ocurrido y por consiguiente dejan de observarlo por sí mismos. En algunos accidentes mortales no queda nadie que pueda contar lo que sucedió. En otros los conductores peatones implicados no saben realmente lo que ha sucedido y lo que dicen se funda mayormente en la imaginación; y a veces incluso tratan de ocultar la verdad. Todo lo que se logre saber tiene que ser a base de propia observación. El éxito de la investigación depende casi siempre del esmero con que sepan buscar y encontrar huellas en la carretera.

         Todos los accidentes de vehículos motorizados dejan alguna señal física de lo que ha ocurrido. Pueden ser los daños causados a un vehículo, las lesiones a un peatón o las marcas en la calzada. Todas estas señales materiales serán irrefutables si se saben descubrir o interpretar correctamente. Claro que muy raras veces podrán explicar todo lo que ha tenido lugar en un accidente, pero, con frecuencia complementan ls declaraciones de los testigos y personas afectadas, prueban o desmienten teorías de lo ocurrido y marcan el rumbo de una ulterior investigación.

         Algunas de las huellas que dejan los accidentes en la escena son tan evidentes que todo el mundo las ve y comprende. Sin embargo muy pocos de las de las que las han contemplado podrán contar algo de ella poco después. Desde luego, vieron huellas de deslizamiento, ¿ pero fueron remarcadas por 4 ruedas o solamente por 2? También vieron unos restos, pero ¿ indicaban donde ocurrió la colisión o donde vino a parar uno de los vehículos? No es suficiente que el investigador Eche una mirada superficial sobre las marcas de la calzada. Tiene que examinarlas detenidamente por si hay marcas disimuladas, como por ejemplo, rodaduras, estrías, salpicaduras y otras señales  perecederas que muy pronto pueden quedar borradas. Si las huellas son importantes o complicadas, no fiarse de la memoria para describirlas más tarde y por lo tanto tendrá que registrarla por medio de fotografía o mediciones o por ambos sistemas.


Tipos de marcas dejadas en la carretera en los accidentes

Marcas que no son de neumáticos
 
Residuos
1. Residuos debajo del vehículo: suciedad, pintura, óxido, alquitrán, etc.
2. Partes del vehículo: Grasa, piezas de la carrocería, piezas del chasis, neumáticos.
3. Fluidos del vehículo: Refrigerante, aceite, fluido del freno, fluido de transmisión, ácido de batería.
4. Cargas líquidas.
5. Cargas Sólidas.
6. Otras Cargas.
7. Materiales de Carretera.
8. Ropas.
9. Sangre: humana o animal.
DAÑOS U OBJETOS EN LA CARRETERA Y DIVERSAS MARCAS SOBRE EL PAVIMENTO
1.Objetos rotos.
2.Objetos rozados.
3.Barreras o vallas rotas.
4.Señales de resbalones de peatones.
5.Socavones en la carretera o nieve.
6.Montones de Basura o nieve.
7.Huellas de pies.
MARCAS DEJADAS POR PARTES METÁLICAS SOBRE EL PAVIMENTO
  1. Arañazos.
  2. Rozaduras en la superficie.
  3. Astillas en el pavimento.
  4. Fragmentos en el pavimento.
  5. Surcos en el pavimento.
  6. Acanaladuras en material blando.


RESTOS: es la acumulación de fragmentos de vehículos, escombros, polvo y otros materiales que una colisión deja en el escenario del accidente. Existen 7 variedades, cada una de las cuales tiene su propio significado:

1.     Residuos de la parte inferior del vehículo ( también llamados “Restos de la Infraestructura”).

2.     Partes o piezas del vehículo.

3.     Fluidos del vehículo.

4.     Cargamento líquido.

5.     Cargamento sólido.

6.     Materiales de la Carretera

7.     Sangre y Ropas.

Los residuos del accidente son de la mayor utilidad para localizar el punto de conflicto, pero a veces también ayudan a identificar un vehículo que ha huido de la escena.

Si estos residuos están casi todos concentrados en un área de 2 metros de diámetro, la colisión tuvo lugar en ésta área, y probablemente el coche o coches no se apartaron mucho de ella después de la colisión. Cuando un coche choca con un objeto fijo, poste o árbol, los restos se dispersan desde aquel punto en la dirección de la marcha del vehículo, pero casi nunca a mucha distancia, esta masa será mayor cuanto mayor sea la masa del objeto, pues al tener mayor masa, su cantidad de movimiento es mayor.

Residuos de la parte inferior de un vehículo:

Por residuos de la infraestructura, se entienden el barro, polvo, hollín, pintura y alquitrán  de la carretera que se desprenden  por la parte inferior del coche, parachoques, guardabarros, chasis y otras partes en la colisión. Si estos materiales no están derramados, sino más bien amontonados, se puede tener casi la seguridad de que en este punto tuvo lugar la colisión con las partes más dañadas del vehículo.

Esta acumulación de restos infraestructurales ocurre únicamente  en las colisiones en que los vehículos se separan poco, después del encontronazo.

Algunas veces, los restos no se concentran en un sitio, sino que principalmente quedan esparcidos en la dirección de la marcha de los vehículos. Los vehículos al colisionar se hallaban sobre el sitio de la máxima concentración de los despojos o muy cerca del mismo. Esta clase de restos de poca consistencia fácilmente lo dispersan los vehículos que circulan sobre ellos, la gente que deambula por allí, o la lluvia o viento.

En ciertos accidentes al colisionar los vehículos, quedan detenidos o siguen marchando lentamente un corto trecho; en estos casos, las materias acumuladas debajo de los guardabarros al desprenderse, se depositan en las estrías de la superficie de rodadura de la mitad superior del neumático. Cuando el vehículo es apartado del lugar de la colisión, este poso quedará en la superficie de la calzada como un depósito o impresión de un neumático cada vez que el neumático dé una vuelta.

De esta forma puede conocerse el curso que siguió el vehículo después de la colisión. Pueden darse una serie de estas marcas o impresiones. Si están formadas por este carácter de repetición, cada vez menos clara representará una nueva circunferencia descrita por el neumático que las marcó. Algunas veces pueden confundirse con patinadoras discontinuas o brincos, pero son fácilmente diferenciales  mediante un meticulosos examen, incluso  en las fotografías, porque en ellas se pueden observar las huellas de las estrías de la cubierta, que van quedando impresas por el sedimento  de materias desprendidas.


domingo, 14 de octubre de 2012

REACTIVOS QUÍMICOS PARA RASTROS LATENTES


Una huella latente está formada por agua, aceite, aminoácidos y sales.

Los reactivos químicos se adhieren al contenido de humedad desencadenando una reacción química entre los aceites, aminoácidos y las sales.

Los reactivos químicos son los siguientes:

1-YODO

2-NINHIDRINA

3-NITRATO DE PLATA

4-CIANOCRILATO o CYANOCRILATO

 

Por medio de este proceso buscamos provocar una reacción química entre los aceites depositados por los dígitos y el vapor del yodo. Se recomienda que el rastro sea reciente ya que con el paso del tiempo la humedad y los aceites se secan especialmente en superficies porosas tipo papel, cartón o madera.

El Yodo se consigue en farmacias y químicas, puede ser Yodo Metaloide o Yodo sublimado en bolitas, cualquiera de ellos sirve.

A través de la aplicación de calor éste comienza a generar vapores, los que aireados y direccionados comienzan a actuar sobre el rastro latente.

La aplicación se realiza con pulverizador de Yodo  o sencillamente con un “saca leche” de vidrio en cuya depresión de colocan las bolillas de yodo aplicándole temperatura con fuego de un encendedor, luego se presiona la goma ubicada en su parte posterior para direccionar el vapor hacia donde queremos aplicarlo.

Otro elemento que cumple la misma función que el saca leche son los tubos de cristal que se utilizan en laboratorios químicos.

Por supuesto que la herramienta que se utiliza para esta tarea se denomina “Pistola desechable de vaporización de Yodo”, la que cumple con la misma función que los elementos antes mencionados, pero nos encontramos con su alto costo por un lado y cada pistola sirve para una sola aplicación, son descartables.

En los laboratorios criminalísticos se utilizan los denominados GABINETES DE VAPORIZACIÓN/ CÁMARA CALORÍFERA dentro de la cual se coloca una pequeña cantidad de cristales de Yodo o el contenido de una ampolleta, se coloca el documento a peritar, se lo sostiene con unas especies de broches que se encuentran en la parte superior de la cámara, se activa el calor aproximadamente entre de 10 a 15 segundos hasta que comience a emanar el vapor del yodo, logrando de esta manera revelar las huellas frescas, estas permanecerán perfectamente visibles durante UN MINUTO, para DESAPARECER después de los TRES O CUATRO minutos, salvo que se las fije mediante la utilización de reactivo apropiado (Ej. Magnético, negro de humo, etc.).

NINHIDRINA

La ninhidrina reacciona ante los aminoácidos que se encuentran en la secreción sebácea de las gandulas sudoríparas.

Esta se utiliza para revelar rastros latentes en papel o cartón y los más importante sobre rastros viejos, pueden revelarse rastros de aproximadamente cinco años.

El nombre químico de la Ninhidrina es Hidrato de Triketohidrindeno, esta sustancia puede venir en forma de polvo o en aerosol. En spray aerosol puede contener xileno como solvente o acetona.

La que contiene acetona no debe usarse en documentos que tengan tinta de bolígrafo, ya que se corre el riego de ocasionar corrimiento de la escritura.

Cuando se use ninhidrina tanto en polvo como en aerosol, asegurarse de tener ventilación adecuada ya que es una sustancia muy toxica e inflamable. Se recomienda rociar el documento cerca de una ventana abierta o usar un extractor de aire potente o bien lo que correspondería es trabajar en campana de laboratorio.

La forma de aplicar la ninhidrina a un documento es colocando una capa pareja sobre ambos lados del documento, dejar que el documento se seque y una vez seco, no tocarlo por lo menos durante 24 horas para permitir que las huellas se revelen a temperatura ambiente (70-72 grados F).

El revelado puede acelerarse aplicando calor, en el  gabinete de vaporización o en una  cámara calorífera tipo laboratorio, se precalienta durante 10 minutos y se coloca el documento en la cámara aproximadamente entre 3 a 5 minutos. Al realizar esta operación se deberá tener cuidado de no quemar el papel.

Las huellas latentes débiles con frecuencia pueden intensificarse o fortalecerse a través de la aplicación de vapor directo. Se coloca el documento sobre el pico de una pava de agua hirviendo hasta humedecerlo, luego se lo seca con una plancha plana tibia; de realizarse esta operación con una plancha de vapor el trabajo se simplificaría. Las huellas latentes así reveladas son de color rosa; éstas a lo largo de algunos meses comienzan a borrarse, a fin de evitar su borrado se las fija con ninhidrín fixative (SPU70)  pudiendo luego removerse con Ninhydrin fixative remover (SPU80).

Debido al color de revelado de la huella latente, pueden presentarse problemas para  fotografiarla. La fijación de la huella acentúa el color rosa a rojo, de manera que solo deben usarse películas ortocromáticas, también es de utilidad usar filtros de lentes, ejemplo: si la huella latente es color roja usar un filtro verde-azul y si es violeta, usar un filtro verde-naranja. El uso de la ninhidrina no interfiere con el análisis posterior de nitrato de plata, siempre y cuando no se use solución fijadora o removedora.


La vaporización del cianocrilato es un método descubierto recientemente para revelar huellas dactilares latentes, los humos de cianocrilato se condensan en el agua depositada por los bordes de fricción del rastro para obtener como resultado una huella blanca dura que puede levantarse después de la aplicación convencional de polvo reactivo para huellas latentes.  Se colocan aproximadamente 2 gramos en un cojinete de algodón, éste sirve como acelerador. Luego se produce la vaporización, que debe llevarse a cabo en un recipiente sellado preferentemente de material transparente, vidrio, plástico, etc., para que puedan ingresar los rayos del sol. También se puede fabricar una cámara con nylon transparente o fabricarla con una pecera chica.

El tiempo aproximado de revelado del rastro latente puede demorar entre 15 minutos y  una hora.

RASTROS PLASTICOS:
Estos son los que se estampan en materiales suaves, son frágiles y de difícil fotografiado por su condición tridimensional.
Por lo general no hay grado de contraste entre el rastro latente y el fondo contenedor. Para lograr ese contraste a veces se aplican polvos reactivos, pero en la mayoría de los casos se moldea con hule de silicones líquido obteniendo de esta manera un molde del rastro latente con gran éxito.
El silicone es reemplazado por el fastix. Es el levantador más apropiado para cuando el rastro se encuentra en el cuello de una botella, en superficies abovedadas o cóncavas en donde el uso de cintas adhesivas comunes complica la tarea. Primero se  revela el rastro con el reactivo apropiado en su coloración ya que éste debe contrastar con el Fastix generalmente de color blanco. Luego se lo fija fotográficamente.
ACUAPRINT (Small Particle Regeant)
A menudo el Perito en levantamiento de rastros se  tropieza con un inconveniente, debe peritar una superficie que se encuentra mojada, por ejemplo un automotor sustraído es hallado en la vía pública un día de lluvia, o bajo el rocío de la madrugada, etc.
El uso de los reactivos precitados ocasionaría varios inconvenientes inclusive la destrucción del rastro. Ni tampoco se puede perder tiempo esperando que la superficie se seque al detenerse la lluvia.
Para estas situaciones existe un reactivo de bisulfito de molibdeno con rociador líquido tipo spray.
Se aplica el reactivo con rociador sobre la superficie sospechada de existencia de rastros latentes, dicha sustancia se fija sobre las grasas revelándolos, luego se lava con agua quitando de esta manera el exceso de reactivo; una vez seco, el rastro  se levantada mediante el modo tradicional, con cinta adhesiva.
 

martes, 9 de octubre de 2012

Procedimiento para la toma de muestras papiloscopicas


Para tomar las impresiones digitales, el operador debe empezar por depositar una pequeña porción de aproximadamente 0,50 cm. de tinta de imprenta (ni muy líquida, ni muy sólida) sobre la planchuela portátil para luego expandirla con el rodillo hasta que se haya extendido uniformemente por toda la superficie. Se recomienda que la porción de tinta no sea excesiva, puesto que de ser así provocaría manchones y no calcos papilares.

Posteriormente, el operador colocará a su derecha a la persona a identificar, tomará con la mano izquierda la planchuela portátil por su agarradera y entintará primero la mano derecha del individuo y luego la izquierda.

La operación de entintado de los dígitos comienza por el pulgar para continuar con los demás dígitos, uno a uno, tomándolos suavemente, pero dominándolos para aplicarlos sobre la planchuela, efectuando con ésta un ligero movimiento giratorio que tiene por finalidad entintar completamente y en forma pareja la cara interna de la tercer falange digital, desde el pliegue interfalángeo hasta el limbo superior (de un costado al otro de la misma) desde el limbo izquierdo al limbo derecho.

Luego, el operador toma el madero, también con la mano izquierda, apoya sobre el mismo la ficha simple en blanco, previamente doblada en su parte media para facilitar la toma de impresiones sin que se produzcan manchas, y a continuación se procede a la operación de toma de impresión de cada dígito en la casilla correspondiente, apoyando primero la parte del limbo izquierdo, para continuar hacia el limbo derecho (mano derecha) y del limbo derecho al limbo izquierdo (mano izquierda). Es recomendable empezar la toma de impresiones por la mano derecha.

Para una correcta obtención de impresiones digitales es aconsejable seguir los siguientes procedimientos:

a) Los elementos o herramientas a utilizarse, para esta tarea deben estar libres de suciedad.
 

b) Hacer lavar las manos a la persona a identificar antes de entintar los dígitos.

c) Entintar los dígitos en toda su extensión, desde la línea interfalángea hasta el limbo superior y desde el limbo izquierdo hasta el derecho.

d) Apoyar los dígitos con suavidad sobre el papel o  ficha decadactilar o individual dactiloscópica, de lo contrario, al ejercerse mayor presión, la tinta se extiende y el calco se aplasta.

e) Volver a entintar la planchuela y los dígitos ante una nueva toma de impresiones.

f) Tener presente que la impresión está bien tomada cuando las Líneas (crestas) son nítidas y quedan separadas por Espacios (surcos) perfectamente delineados logrando de esta manera un perfecto contraste del negro de la tinta con el blanco de la ficha dactiloscópica. Debe verse con claridad todo el calco digital.

g) No olvidar que las impresiones digitales de una persona constituyen el elemento de juicio, quizás más importante, para la identificación de la misma.
 
 

jueves, 4 de octubre de 2012

Determinando la edad del neumático


 
Es fácil determinar la edad del neumático al leer el Código de Identificación del Neumático (también conocido como número de serie). A diferencia del número VIN (Número de Identificación del Vehículo) y los códigos de barra utilizados en otros productos de consumo que identifican productos específicos; el Código de Identificación del Neumático es un grupo de códigos que identifica la semana y el año en que el neumático es fabricado.

El Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés) y su Administración Nacional de Seguridad de Trafico en Autopistas (NHTSA, por sus siglas en inglés), requiere que el Código de Identificación del Neumático sea una combinación de once o doce letras y números, que identifiquen la ubicación de la fabrica, el tamaño del neumático, el código del fabricante, y la semana y el año de fabricación. El código debe iniciar con las letras DOT

Neumáticos fabricados desde el 2000

Desde el año 2000, la semana y el año, en la cual el neumático es producido, se identifica por los últimos 4 dígitos del código de identificación del neumático; los 2 primeros dígitos identifican la semana y los 2 siguientes identifican el año.

Ejemplo de un neumático fabricado luego del año 2000:

 

En este ejemplo apreciamos el código de identificación:
DOT U2LL LMLR 5107
DOT U2LL LMLR 5107
Fabricado durante la semana 51 del año
DOT U2LL LMLR 5107
Fabricado durante el año 2007

La norma indica que el código de identificación debe estar marcado en uno de los flancos o pared de cada neumático, además, en la otra pared, debe aparecer DOT y los primeros dígitos del código. Es por esto, que puede parecer que el código esta incompleto, pero, hay que mirar el flanco o pared del otro lado, para encontrar el código completo.
 

 

El uso parcial del código de identificación como el que aparece arriba reduce el riesgo de causar una lesión al técnico de moldes, que tendría que instalar el día de la semana en la parte de arriba del flanco que se encuentra caliente.

Neumáticos fabricados antes del año 2000

El código de identificación de los neumáticos fabricados antes del año 2000, se baso asumiendo que los neumáticos tendrían una vida útil de 10 años o menos. A pesar de que se requería la misma información que aparece en los neumáticos contemporáneos, la semana y el año en el que se fabrico el neumático se encontraba en los tres últimos dígitos. Los dos primeros dígitos identificaban la semana donde el neumático era fabricado y el último dígito identificaba el año.

A continuación un ejemplo del código de identificación utilizado antes del año 2000:

 

 

En este ejemplo:
DOT EJ8J DFM 408
DOT EJ8J DFM 408
Fabricado en la semana 40 del año
DOT EJ8J DFM 408
Fabricado durante el año 8 de la década

El problema que se presentaba es que no especificaba la década (algunos de los neumáticos fabricados en los noventas tenían un triangulo luego del código de identificación).

Guarde su factura de compra, ya que, las garantías de los fabricantes cubren hasta 4 años de la fecha de compra o 5 desde la semana y año de su fabricación. De esta manera, si usted compro neumáticos que fueron fabricados hace dos años, estas serán cubiertas por un total de seis años (4 años desde la fecha de compra), siempre y cuando posea la factura de compra. Si usted no guarda la factura, la cobertura de la garantía terminará en 5 años a partir de la fecha de producción (en este ejemplo la garantía solo cubre 3 años desde la fecha de compra).