Reglas generales de la cadena de custodia

La Cadena de Custodia es un sistema de seguridad para la preservación de las evidencias y/o muestras, establecido por la norma jurídica, cuyo objetivo es garantizar la integridad, conservación e inalterabilidad de las mismas, desde el momento en que han sido colectadas, custodiadas, transportadas, procesadas y presentadas en los estrados judiciales como medio de prueba, hasta su disposición final. Conforme lo disponen los Art. 74, 295 Inc. 10 y 12 del CPP y 75 de la LOMP., cada sujeto por cuyas manos pase el material probatorio debe convertirse en un eslabón verificable y comprobable de la cadena y establecer marcas personales, sellos u otros medios de autenticarlo. El sistema de cadena de custodia debe cumplir las siguientes reglas: 1. Debe garantizar la autenticidad de las evidencias físicas colectadas y examinadas, es decir, que correspondan al caso investigado, sin lugar a confusión, adulteración, ni sustracción alguna. 2. Todo funcionario que colecte, reciba o analice evidencias y/o muestras en cualquier etapa del proceso, es componente ineludible de la cadena de custodia de las mismas y debe velar por su seguridad, integridad y preservación. 3. Se inicia con el funcionario que colecta la evidencia aunque sea accidentalmente o se desconozca la comisión del hecho; y finaliza con el Juez de la Causa y los otros funcionarios judiciales hasta su destino final. 4. Los procedimientos de custodia, deben obligatoriamente aplicarse a todas las evidencias y/o muestras obtenidas, incluso el cadáver y los documentos e informes respecto de ellos. 5. Toda evidencia y/o muestra o su remanente si lo hubiera debe llegar al juicio debidamente embalada y rotulada bajo responsabilidad de su poseedor, quién además se encargará de su conservación. 6. Todo perito o especialista que analice evidencias y/o muestras debe dejar en su informe o dictamen constancia escrita de la descripción detallada de las mismas, las técnicas y procedimientos utilizados, así como las modificaciones que sufrió o de las que fue objeto, mencionando si estas se agotaron o existe algún remanente. I. CONSIDERACIONES GENERALES. 1. Importancia de la Protección y Valoración del lugar del hecho. Importancia del lugar. a) Aislamiento y Preservación del Lugar del Hecho, utilizando cinta perimétrica, sogas o incluso la propia humanidad de los policías, para interrumpir la circulación de personas por el sitio, sus accesos y sus alrededores inmediatos, evitando que fenómenos naturales o la acción humana (e incluso de animales en sitios abiertos) varíen la distancia, el lugar de las cosas entre sí o agreguen nuevos elementos. Esto resulta de importancia para permitir analizar la convergencia y coincidencia de los indicios obtenidos. b) Ingreso y abordaje apropiado al lugar del hecho por parte de la policía, los peritos y los fiscales para evitar que se constituyan en agentes contaminadores de evidencias, que podrían alterar los resultados. c) Documentación completa (actas e informes) describiendo todos los elementos, ambientes o circunstancias particulares del lugar del hecho, incluyendo la fijación del escenario del hecho, mediante descripción, fotografía, planimetría o medio audiovisual. Debe indicarse el método utilizado para la inspección o registro del sitio y todo aquello que haya podido alterarlo, modificarlo o destruirlo; los hallazgos realizados, las diligencias realizadas, la descripción e identificación de cada elemento y las personas que intervinieron (1). 2. Manejo por Personal Especializado. Las evidencias y/o muestras colectadas y la documentación de la cadena de custodia generada desde las diligencias preliminares (intervención policial preventiva o acción directa), el registro del lugar del hecho, levantamiento de cadáveres, requisas, inspecciones oculares, autopsias, necropsias, reconstrucciones; así como de la colección, embalaje, transporte, análisis de laboratorio forense, almacenamiento, conservación, preservación y su disposición final, debe ser objeto de un manejo cuidadoso por personal especializado en las áreas de las ciencias forenses, con el fin de garantizar la autenticidad y naturaleza de la evidencia y dispuesta dicha documentación para cualquier momento en que la autoridad lo requiera. 3. Responsabilidad de la Aplicación del Sistema de Cadena de Custodia. Los responsables de la aplicación del Sistema de Cadena de Custodia, están en la obligación de mantener al día el control de actualizaciones a medida que se presenten las modificaciones en el manejo de las evidencias desde su colección, presentación ante las autoridades, durante las medidas cautelares, durante el juicio oral y posterior disposición final. 4. Individualización y Codificación. Las evidencias colectadas del lugar de los hechos deberán ser identificados plenamente de la siguiente manera: a) Registrados en acta:  Por su especie (orgánico, inorgánico, animal, vegetal, mineral, etc.)  Por su tamaño y peso. Por su apariencia (color, forma, etc.) Por su identificación técnica (marca. modelo, procedencia, serie, etc.) Por su estado (sólido, liquido, gaseoso). b) Cada evidencia deberá ser fijada a través de fotografías y planos. c) Deberá ser individualizada cada una y marcada con las iniciales o códigos del especialista que realiza el tratamiento de las evidencias, en partes donde técnicamente no es posible realizar pericia alguna, tomando todas las medidas de seguridad para no alterar su esencia. d) Deberá ser colectada utilizando las técnicas específicas para cada evidencia de acuerdo a su naturaleza, complejidad y peligrosidad, tomando en cuenta las recomendaciones de bioseguridad. e) Cada evidencia deberá ser preservada en envases adecuados de acuerdo a su naturaleza, complejidad y peligrosidad. f) Cada envase conteniendo evidencia deberá ser rotulado en un formulario individual con los datos de la investigación, fundamentalmente de la persona que realiza la colección. g) Un formulario de cadena de custodia debidamente registrada deberá acompañar a cada evidencia envasada, siguiendo el camino que recorrerá durante el proceso, sea ésta en la colección, traslado, análisis de laboratorio, almacenamiento, juicio oral y disposición final.

5. Medidas de Seguridad durante la Colección. Durante la colección de las evidencias y/o muestras de un hecho es necesario considerar la naturaleza de cada una de ellas para tomar las medidas necesarias para su manejo, colección, embalaje, traslado y custodia, tomando en cuenta los siguientes aspectos:

d) Indumentaria: El Investigador Técnico o Perito que colecte evidencias y/o muestras de acuerdo a su naturaleza, deberá:  Utilizar guardapolvo o indumentaria adecuada. Cobertor de cabeza Guantes de látex o quirúrgicos Lentes de seguridad Botas descartables y otros. e) Envases: De acuerdo a la naturaleza de la evidencias y/o muestras se podrán emplear los siguientes envases:  Bolsas de papel,  Bolsas sintéticas Cajas Tubos de vidrio, o plástico Frascos plásticos o de vidrio Envases metálicos f) Evidencias.  Fluidos corporales (semen, sangre, sudor, orina, saliva, entre otros) Armas de fuego y municiones (armas, cartuchos, vainas, tacos, proyectiles) Pelos y fibras Armas Blancas y contundentes Vestimentas Moldes y huellas Documentos Alimentos Drogas Material explosivos e incendiarios Líquidos Sogas y cuerdas Jeringas Vidrios, etc. (VER PARTE 5) g) Responsabilidad/ Seguridad. En todos los casos en que se colecte o reciba evidencias físicas, el especialista o investigador que las obtenga, en tanto el Fiscal emita su requerimiento de pericia o disposición final, las mismas deberán ser inmediatamente remitidas a la División Custodia de Evidencias. 6. Cuidados durante el Transporte. El transporte de las evidencias es muy importante, por lo que el responsable del traslado debe en todo momento cuidar de posibles extravíos o alteraciones, que pudieran afectar la naturaleza física como química de la evidencia en perjuicio de los resultados del estudio pericial, debiendo registrarse en doble ejemplar en los formularios de cadena de custodia. 7. Clasificación de la evidencia por su Naturaleza. a) Evidencias Biológicas. Son aquellas que tienen origen orgánico (humano, animal o vegetal), Ej. Órganos, sangre, semen, orina, contenido gástrico, fluido vaginal, pelos, hojas de marihuana y otros. b) Evidencias No biológicas. Son las tienen origen inorgánico: minerales, prendas de vestir, sustancias químicas, fibras y otros. Una evidencia no biológica puede contener una biológica viceversa.

 

 

INSTRUCTIVOS PARA LA CORRECTA TOMA DE MUESTRAS Y PRESERVACIÓN DE INDICIOS PARA SU ANÁLISIS QUÍMICO

RECIPIENTES APROPIADOS PARA CONTENER MUESTRAS:

*Los mismos deberán reunir los siguientes requisitos, a saber:

1)    Envoltorios en papel: a) prendas: las mismas deberán estar secas.- b) elementos punzo-cortantes: las hojas y/o puntas, deberán estar encapuchadas para evitar accidentes al ser manipulados.- c) armas de fuego: deberán estar descargadas.-

2)    Frascos antibióticos de plástico: fluidos biológicos (sangre y orina).-

3)    Frascos de vidrio con tapa a rosca: combustibles líquidos, prendas embebidas en acelerantes .-

4)    Sobres tipo carta o bolsa de papel: fibras, pelos, prendas, vegetales, dermotest.-

5)    Cajas de cartón: restos óseos, prendas, etc.

6)    Envases de plástico  de cierre hermético: escamas de pintura, tierra, plancton, material pulverulento.-

CONSTE: Bajo ninguna circunstancia serán recepcionadas jeringas con o sin agujas, al igual que los envases de plástico con tapa a presión (envase de rollo fotográfico) o similar que contengan fluidos biológicos.-

DOCUMENTACIÓN RESPALDATORIA:

Cada uno de los elementos recepcionados en el Laboratorio deberán encontrarse debidamente rotulados y cerrados, mediante cinta adhesiva y lacrados; asimismo deberán adjuntarse ( copias xerográficas): informe médico, protocolo de autopsia, acta de levantamientos, cadena de custodia y actas de procedimientos.-

Las notas de solicitud de pericia deberán ser claras, y contener: carátula o tipificación del delito, juzgado o fiscalía de intervención, seccional instructora, detalle de los elementos remitidos.

NOTA: Se sugiere entablar comunicación ante una eventual duda, a fin de informarse debidamente sobre los alcances periciales de esta dependencia.-
Cromatografía:

ALCANCE:

Establecer sobre el material secuestrado  consistente en sustancias en polvo, picaduras vegetales, comprimidos, y utensilios varios utilizados para su manufactura, si pertenecen a estupefacientes en infracción a la Ley 23.737 o los destinados a su producción; como así también la determinación de sustancias de abuso en fluidos biológicos (preferentemente en orina).

ENVASADO Y DOCUMENTACION:

Todos los elementos remitidos al laboratorio deben encontrarse cerrados cumpliendo las garantías de la Ley, con rótulo indicando lugar de toma de muestra, contenido y datos de la causa. Siempre debe adjuntarse copia del Acta de Secuestro, importante en el caso de existir varios allanamientos, y si están implicadas dos o más personas.

Generalmente la cocaína en polvo puede encontrarse en distintos tipos de envoltorios como papel glacé, de diario o revistas (ravioles), en nylon (bochitas), compactada (tizas),etc. Mientras que la marihuana puede venir como picaduras vegetales de color pardo en distintos envoltorios (papel, nylon),formando parte de cigarrillos de armado casero, o compactada de distintos tamaños (ladrillos). 

Los comprimidos pueden llegar en sus respectivos blisters, o sueltos sin identificación alguna.

En cuanto a las orinas es importante que se envíe al menos una cantidad no menor a los 50 ml., en envases para muestras biológicas y por duplicado, cerrados, lacrados y rotulados, adjuntándose el acta de toma de muestra, cumpliendo todas las garantías de la Ley.

- ¿Cómo realiza una investigación de borrado?

Para realizar una investigación sobre los métodos de borrados, debemos tener en cuenta si es un borrado por medios físicos, en este caso debemos tener en cuenta:

Encontraremos un mayor o menor desgaste del papel, esto sucede por una remoción del material celulósico en el sector tratado.

A través de observación directa  encontraremos, cambios en la reflexión del papel, debemos tener en cuenta que si se utilizo una goma muy blanda o el papel es de tipo mate, no encontraremos este efecto. También con luz rasante encontraremos el erizamiento de las fibras celulósicas o las distintas disposiciones que asumen en el sector tratado.

La observación por transparencia permitirá ubicar, en algunos casos, el sector tratado por la diferencia en el paso de luz, esto sucede por la disminución en el espesor del papel por consecuencia de la maniobra realizada.

La observación del dorso, nos dejara encontrar en algunos casos una mancha que coincide con el sector afectado en el anverso.

En el sector afectado podremos apreciar difusión de la tinta, si se ha utilizado una de tipo fluida.

Con luz Ultravioleta: Dejara aflorar una distinta fluorescencia en el sector en donde se efectuó el borrado.

 En el caso de los borrados químicos:

En la mayoría  encontraremos una dilatación de las fibras celulósicas, que generan en mayor o menor medida la desintegración de la trama del papel.

Por observación directa y con lupa  e iluminación rasante, los reactivos acuosos generan una disminución en el brillo del satinado del papel, y un pegamiento o genera una rugosidad que difiere del resto del documento.

Si el papel (soporte) es de color, es muy probable que al efectuarse el tratamiento con erradicadores químicos, su aspecto varié en la zona tratada, a su vez si la tinta erradicada era de tipo clásico, ferrogalotánica y no se extreman los recursos complementarios del borrado para eliminar totalmente las sales férricas, con el tiempo aparecerá una mancha amarillenta, especialmente si el documento se expone a la luz.

Bluestar

BLUESTAR® Reactivo Revelador para Manchas de Sangre oculta.
BLUESTAR® es un nuevo reactivo cuyo objetivo es revelar manchas de sangre que han sido lavadas, limpiadas ó son invisible a simple vista. El objeto de este producto es para utilizarlo en un escenario de investigación de un crimen. La formulación de BLUESTAR® está basada en la quimioluminiscencia. Esta formula ha sido calificada como el revelador mas efectivo de sangre humana disponible en el mercado , tanto para la escena de un crimen como para los departamentos de criminalística. El BLUESTAR® no altera el ADN de la sangre revelada, lo cual facilita el subsiguiente análisis del genotipo . BLUESTAR® ha sido desarrollado, patentado, y comercializado por Roc Import.

La Química del BlueStar ® FORENSE
Un nuevo luminol basado en la fórmula original
BLUESTAR® FORENSIC es un agente de visualización de sangre, sobre la base de luminol, una molécula que es bien conocido entre la criminalistica forense. La constitución del BlueStar ® ha hecho posible eliminar los inconvenientes de los elementos asociados al luminol.



¿Cómo reacciona?
Luminol (3-Aminophthalhydrazide) fue sintetizado por primera vez en 1853. Su propiedad para producir una reacción quimio-luminiscente en una solución básica en presencia de un agente oxidante en contacto con la sangre fue observado por primera vez por Albrecht en 1928.


Los principales componentes capaces de catalizar esta reacción de emisión de luz son los metales de transición y hem peroxidasa. Hem es una estructura bioquímica que forma parte integrante de la peroxidasa. Esta estructura esta igualmente presente en la hemoglobina. De esta manera, la presencia de hemoglobina - por lo tanto, de la sangre - puede ser revelada por el aprovechamiento de la capacidad de haem/hem para catalizar la propiedad quimio-luminiscentes del luminol. En otras palabras, una mezcla de luminol + agente oxidante + agente alcalino, cuando se pongan en contacto con la sangre, se emiten luz.





Una breve historia
Los primeros experimentos realizados con miras a utilizar luminol como una herramienta en las ciencias forenses se llevaron a cabo en 1937 por Spech't, que fuera probado en una variedad de bases como el césped, ladrillos, piedras o paños con sangre. En 1939, Moody & Proesher probaron la omposición de Spech't en la sangre humana y animal.

En 1951, Grodsky propone una mezcla de polvo hecho de compuesto de luminol, carbonato de sodi, y perborato de sodio mezclado con agua destilada. Esto posteriormente se convirtió en la fórmula que es la más comúnmente utilizada por los investigadores de hoy para detectar rastros de sangre en la escena de un crimen.

Sin embargo, el uso de carbonato de sodio produce una lenta reacción en el proceso de oxidación de la hemoglobina. Por lo tanto, no es muy luminoso y de breve duración. Por otra parte, una vez que los agentes reactivos se disuelven en el agua, la vida de la solución obtenida es muy corta. Esta fórmula es muy inestable y es tóxicoa, debido a la presencia de perborato de sodio.

En 1966, Weber propuso una composición fhecha de luminol, hidróxido de sodio o hidróxido de potasio, agua oxigenada diluida en agua destilada. La solución así obtenida debe mantenerse en un lugar fresco lejos de la luz directa. Su vida es breve. La reacción luminosa obtenida por esta composición se pueden fotografiar en total oscuridad o filmada con una camara con visión nocturna.

En el año 2000, Jean-Marc Lefebvre-Despeaux, presidente de BlueStar, encargo a Loic Blum, Ph.D., profesor de bio-química en la Universidad Claude Bernard-Lyon y director de enzimática e ingeniería biomolecular del laboratorio, encontrar una nueva fórmula que sería a base de luminol y eliminara todos los numerosos inconvenientes. Como resultado de ello, Blum descubrio esta nueva fórmula que fue posteriormente llamado BlueStar ® FORENSIC

- Entrecruzamiento de trazos realizados con bolígrafos entre sí, continentes de tinta de base grasa

En el entrecruzamiento de rasgos con bolígrafos no se puede determinar categóricamente la secuencia de asentamiento de los componentes gráficos, dado a que no se producen fenómenos que puedan estudiarse. Lo que impide tener reglas o normas.

Lo que debe realizar el perito es al llegar a una conclusión categórica, la cual debe surgir de una deducción irreversible, si la deducción no es factible, debe abstenerse de opinar.

Resistencia al deslizamiento sobre agua (hydroplaning)

Hydroplaning, (fenómeno de pérdida de contacto por interposición de una capa espesa de agua entre el neumático y el suelo). Este fenómeno ocurre con mayor frecuencia durante la temporada lluviosa y cuando el agua se acumula en pozos sobre la carretera. Además del ruido (que asusta a cualquiera) causado por el impacto del agua con el vehículo, también el volante gira con fuerza, llevando el auto hacia el pozo.

La velocidad a la cual el neumático se desplaza sobre el agua, es una función de la profundidad del pozo, velocidad y peso del vehículo, ancho, diseño y profundidad de la banda de rodamiento. El deslizamiento sobre agua (hydroplaning) depende de cuanta agua debe ser removida y la eficiencia del diseño de la banda de rodamiento para tal función, al igual de cuanto peso presiona el neumático contra la superficie. Todos los neumático experimentan el deslizamiento sobre agua a determinada velocidad. Condiciones como un pozo profundo, vehículos livianos, neumáticos anchos, desgastados y con un diseño de la banda de rodamiento menos eficiente, experimentaran deslizamiento en agua a velocidades bajas.

Como regla general, el diseño de la banda de rodamiento, afecta la resistencia al deslizamiento en agua a velocidades elevadas y pozos profundos; por otro lado, el compuesto de caucho afecta la tracción sobre superficies mojadas a velocidades bajas o con poca agua.

Bandas de rodamiento con diseño direccional (algunas veces conocidas como unidireccional) son utilizadas en neumáticos que ofrecen mayor resistencia al deslizamiento en agua. Sus múltiples canales o ranuras están alineadas en forma de “V” repetitivamente, para aumentar la habilidad del neumático de sacar agua del área de contacto con la carretera. Las ranuras de un neumático direccional están diseñadas para bombear agua en una dirección (hacia delante y en ángulo hacia los lados), parecido a las paletas en las bombas de agua, que constantemente empujan el agua en una dirección hacia el motor. Los diseños de banda direccional son muy útiles para aumentar la resistencia al deslizamiento en agua, si se desea aumentar el tamaño de los neumáticos originales.

Realizamos una prueba para entender mejor las características de rendimiento de los neumáticos direccionales. Escogimos los Eagle F1 GS-D3 de Rendimiento Máximo fabricado por Goodyear y fueron montados en un Mustang Cobra SVT del 2003 con una transmisión de seis velocidades con un motor DOHC de 4 válvulas V8, que produce 390 caballos de fuerza y 390 pie-libra de esfuerzo de torsión. El Eagle F1 GS-D3 fue escogido por su tecnología moderna, en cuanto a su diseño direccional, el Cobra SVT fue escogido por los caballos de fuerza y el torque, que son un verdadero reto para cualquier neumático al momento de proporcionar tracción, tanto sobre superficies secas como mojadas. Además, apagamos el sistema de control de tracción para que la responsabilidad de los 390 caballos de fuerza recayera solamente sobre el conductor. El neumático con tamaño P275/40R17 de los Eagle F1 GS-D3 fue montado en rines de aleación de aluminio con tamaño de 17” x 9”.

También utilizamos esta prueba para confirmar el rendimiento de los neumáticos direccionales, cuando son montados incorrectamente (en dirección contraria). En total realizamos 4 pruebas separadas.

Montados correctamente sobre pista seca

En estas condiciones los Eagles F1 GS-D3, proporcionaron una maniobrabilidad predecible, estabilidad y agarre al tomar curvas. Este neumático se complemento bien con la suspensión y el poder del Cobra, y estuvo muy cerca (medio segundo en una vuelta) de formar el grupo de los mejores neumáticos de Rendimiento Máximo. El Eagle F1 GS-D3 permitió que el auto marcara el promedio de la vuelta en 29.387 segundos, lo suficientemente rápido para confirmar su posición en la categoría de neumáticos de Rendimiento Máximo.

Montados al revés sobre pista seca

Debido a que los neumáticos direccionales son diseñados para mejorar el rendimiento sobre superficies mojadas, no esperábamos encontrar mucho en la prueba con los neumáticos montados al revés sobre la pista seca. Sin embargo, nos sorprendió que cerca estaban los resultados obtenidos. En estas condiciones el Eagle F1 GS-D3, proporcionó igual maniobrabilidad predecible y buen agarre. El montar los neumáticos al revés le dio un poquito más de libertad al Cobra, reduciendo levemente el constante subviraje. Sin caprichos o sorpresas de maniobrabilidad el auto marco el promedio de la vuelta en 29.465, entre 8/100 décimas de segundo comparado con los neumáticos montados correctamente.

Montados correctamente sobre pista mojada

El Eagle F1 GS-D3 ofreció un rendimiento admirable sobre mojado. Los neumáticos inspiraron control y confianza, obteniendo un tiempo promedio al completar una vuelta, de 30.373 segundos sobre superficie mojada, solo un segundo más lento de su tiempo en la vuelta sobre superficie seca ( y un segundo más rápido que los tiempos obtenidos por los neumáticos de Rendimiento Máximo para superficie seca, probados en pista mojada). El Eagle F1 GS-D3 ofreció en la pista mojada, maniobrabilidad predecible y suficiente agarre para obtener el tiempo promedio más rápido de nuestro neumáticos de Rendimiento Máximo.

Montados al revés sobre pista mojada

Esperábamos encontrar diferencias notables en esta prueba, debido a que los neumáticos dirigirían el agua hacia el centro del área de contacto con la carretera, reduciendo la tracción. Sin embargo, los tiempos de las vueltas y los comentarios de los conductores indican que el rendimiento sobre mojado permanecía. El Cobra obtuvo un promedio de 30.387 segundos por vueltas, solo 1/100 décima de segundos de diferencia, al comparar la prueba con los neumáticos montados correctamente.

¿Por qué no vimos una diferencia mayor? Debemos considerar dos aspectos.

Nuestra pista de prueba se construyo con un grado de inclinación hacia dentro, muy similar a la forma que se construyen las carreteras, con su inclinaciones hacia los hombros o bordes. Además, la ausencia de pozos, ya que, esta inclinación esta cubierta con una capa uniforme de agua; al igual que sucedería en una carretera durante una lluvia moderada. La pista no posee los pozos asociados con carreteras disparejas o agua estancada por gran cantidad de lluvia. Nuestra pista fue construída para imitar carreteras reales en buenas condiciones. Esta, presenta un reto mayor a los compuestos de cauchos de los neumáticos, para proporcionar tracción sobre mojado, que el diseño de la banda de rodamiento para ofrecer resistencia al deslizamiento en agua (hydroplaning).

Infortunadamente, los neumáticos direccionales presentan una desventaja y es el hecho que solo pueden rodar en una dirección. Esto limita el patrón de rotación, siendo solamente posible rotarlas en el mismo lado del vehículo, a menos que, sean montadas nuevamente en los rines. Esta situación los hace más propensos a un desgaste irregular (conocido en inglés como desgaste “saw tooth” o “heel and toe”).

Para disminuir la posibilidad de este desgaste, es importante rotar los neumáticos más frecuentemente, especialmente en los primeros años del neumático. Esta rotación no puede eliminar completamente la posibilidad de un desgaste irregular, pero ayuda a emparejar el desgaste en la mayoría de los vehículos, ya que, los neumáticos experimentan tensiones diferentes en el eje de propulsión y el contrario, al igual que sucede con el eje de la dirección.

NOTA:

Si los neumáticos fueron instalados, inicialmente o luego de una rotación, equivocadamente, el conductor solo necesita reducir la velocidad durante la lluvia e instalarlos correctamente en la primera oportunidad. Rodar neumáticos direccionales al revés por un período corto de tiempo, no dañará la estructura interna del neumático

Robos en cajeros electronicos

Esto no es nada nuevo, pero si es ciclico. Con tomar el recaudo no se pierde nada!

Guía de tamaños de neumáticos

La información del tamaño del neumático encontrada en los flancos o paredes, proporcionan una cantidad significativa de información, sobre el propósito, dimensión, capacidad de carga y durabilidad a alta temperatura/alta velocidad.

Nuestro primer ejemplo se basa en variaciones del tamaño 225/50R16, aunque utilizaremos otros tamaños cuando sea necesario.

Tipo de servicio

La mayoría de tamaños de neumáticos inician con una o varias letras que identifican el tipo de vehículo y/o tipo de servicio por el cual fueron designados. A continuación los indicadores comunes:

P225/50R16 91S

P = Cuando el tamaño inicia con la letra P, significa que el tamaño es P-métrico y fue diseñado para vehículos, que tienen como uso primario, el transporte de pasajeros. Estos incluyen: autos, utilitarios deportivos, camionetas, minivans y picops de trabajo liviano (usualmente de 1/4 o 1/2 tonelada de capacidad de carga). El uso de los tamaños P-métricos, se inicio al final de los años 70 y son los más usados actualmente.

225/50R16 92S

Si no hay una letra, antes de los tres primeros números de la segmento del tamaño del neumático, es indicativo, que, el neumático, es de tamaño Métrico (también conocido como Euro-métrico, debido a que estos tamaños se originaron en Europa). Estos neumáticos son utilizados principalmente por vehículos europeos, pero también se les encuentra en deportivos utilitarios y furgonetas. Tamaños Euro-métricos son dimensionalmente equivalentes a tamaños P-métricos, pero con diferencias imperceptibles relacionadas con la capacidad de carga.

T125/90D16 98M

T = Si el tamaño del neumático inicia con la letra T, significa que el neumático es de uso temporal (temporary spare); usualmente los neumáticos de repuestos más pequeños, utilizados hasta que el neumático dañado sea reparado.

LT245/75R16 108/104S

LT = Cuando el tamaño inicia con las letras LT, es indicativo de un tamaño Camión Ligero-métrico (Light Truck-metric). Este, se refiere a vehículos que pueden soportar cargas pesadas o remolcar vagones largos, además, de picops para trabajo mediano y fuerte (usualmente de 3/4 y una tonelada de capacidad de carga), vehículos utilitarios deportivos y furgonetas grandes. Los neumáticos con la designación LT, son los “hermanos menores” de los neumáticos utilizados en camiones de 18 ruedas y son diseñados para aceptar el estrés adicional presentado por las cargas pesadas.

7.50R16LT 112/107Q, 8.75R16.5LT 104/100Q or 31x10.50R15LT 109Q

LT = Si el neumático termina con “LT” significa que el tamaño del neumático para camiones ligeros, puede ser uno de los primeros “Numeric” (numérico), “Wide Base” (base ancha) o “Flotation” (flotación), diseñados para ser utilizados en vehículos capaces de remolcar carga pesada y remolques (Numeric sizes, tamaños numéricos), utilizan rines de 16.5 pulgadas de diámetro (Wide Base sizes, tamaños base ancha), o más anchos que permitan, que el vehículo pueda ser conducido sobre superficies con tierra suelta o arena (Flotation sizes, tamaño flotación). Esto incluye picops, utilitarios deportivos para trabajo liviano, mediano y pesado (usualmente con capacidad para 1/2, 3/4 y 1 tonelada). Los neumáticos marcados con “LT” al final de la designación del tamaño, también son “hermanos menores” de los neumáticos de camiones de 18 ruedas, y están diseñados para soportar el estrés adicional producto de una carga pesada.

195/70R15C 104/102R

C = Si un tamaño Euro-métrico termina con la letra C, es indicativo que el tipo de neumático es “comercial” y de uso en furgonetas o camiones de despacho, que soportan cargas pesadas. Estos tamaños adicionalmente, poseen su propia descripción de servicio y rango de carga (Rango de carga B, C o D).

ST225/75R15

ST = Cuando el tamaño inicia con las letras ST, es signo de neumáticos especiales para remolques (Special Trailer Service) y son diseñados para utilizarlos en remolques de botes, autos o uso general. Neumáticos con estos tamaños no deben usarse nunca en autos, furgonetas o camiones ligeros.

Ancho del neumático

Luego de las letras que identifican el tipo de vehículo y/o tipo de servicio para el cual fue diseñado el neumático, aparece un segmento con tres números, que identifican el ancho del neumático (de pared a pared) en milímetros.

P225/50R16 91S

El número 225 indica: que el ancho del neumático es de 225 milímetros, medidos de la parte, más ancha de la pared o flanco interior, hasta la parte más ancha de la pared o flanco de la parte exterior. Para convertir 225 milímetros a pulgadas hay que dividir por 25.4 (número de milímetros por pulgada).

225mm / 25.4 = 8.86"

Serie del neumático

Luego de la sección de tres números, se puede encontrar dos números más, que indican el perfil.

P225/50R16 91S

El número 50 indica que la altura del flanco o pared (del rin hasta donde comienza la banda de rodadura) es el 50% del ancho del neumático. Esta medida es la relación entre la altura y el ancho del neumático y se le conoce como serie o perfil. Mientras más grande el número, más grande el flanco (mientras más pequeño, más pequeño el perfil o flanco). En nuestro ejemplo, sabemos que el ancho es de 225 mm y que el perfil es 50% de 225 mm. Si deseamos obtener el perfil en pulgadas debemos realizar la siguiente operación: primero convertir 225 mm a pulgadas dividiendo por 25.4 (225/25.4= 8.86¨), luego sabemos que el perfil es 50% de 8.86, así que multiplicamos 8.86 por 0.5, obteniendo un resultado de 4.43”, este es el perfil en pulgadas. Si el tamaño es P225/70R16, nuestros cálculos nos dan un perfil de 6.2”, aproximadamente 1.8 pulgadas más altas.

Construcción interna

La letra R (en este ejemplo), identifica la construcción interna del neumático y se encuentra precedida por los dos números que identifican el perfil.

P225/50R16, P225/50ZR16

La letra R en el tamaño P225/50R16 91S, identifica que el neumático tiene una construcción Radial. Este tipo de construcción es el más popular actualmente, el 98% de los neumáticos vendidos hoy en día, poseen la construcción radial.

Si una D reemplaza la R (225/50D 16), significa que las capas de materiales se colocan en forma Diagonal (bias ply). Neumáticos que utilizan esta construcción son para uso en camiones ligeros y neumáticos de repuestos.

Si la R es reemplazada por una B (225/50B16), es indicativo no solo que el neumático es de construcción radial pero que tiene unas correas de refuerzo debajo de la banda de rodadura. Este tipo de construcción es conocido como “Belted” (uso de correas de refuerzo). Es muy difícil encontrar neumáticos con esta construcción en el presente.

La organización técnica de neumáticos y rines de Europa (European Tyre and Rim Technical Organisation, ETRTO por sus siglas en inglés) adoptó estándares para identificar neumáticos que tienen la capacidad de soportar el peso del vehículo sin la necesidad de aire (rueda flat), esta identificación se encuentra en el flanco y forma parte del tamaño del neumático. Y es representada por la letra F y colocada justo después de la letra tradicional que representa la construcción (R para la construcción radial).

Un ejemplo de esta identificación es 225/45RF17 91Y (para neumáticos rueda flat que poseen el código de velocidad identificado en la Descripción de Servicio, y 255/40ZRF20 (para neumáticos rueda flat con código de velocidad Z incluído en el tamaño).

Los neumáticos rueda flat fabricados antes de adoptar esta identificación, no tendrán que utilizar la letra F para su identificación.

Código de velocidad

Actualmente, los únicos neumáticos que incluyen el código de velocidad en la sección del tamaño (P225/50ZR16), son los neumáticos con el código de velocidad Z. Las letras ZR aparecen luego del número que identifica el perfil, la (Z) identifica el código de velocidad y la (R) su construcción interna. Desde 1991 todos los códigos de velocidad se identifican en la Descripción de servicio (más información al final del artículo).

Diámetro del neumático y rin

P225/50R16 91S

El número 16 indica el diámetro del rin y el neumático, para que puedan acoplarse.

Los neumáticos que expresan el diámetro del rin en pulgadas, son conocidos como “rin pulgada” (inch rim). 8, 10, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 26 y 28 son los tamaños más comunes utilizados en la mayoría de autos, furgonetas, minivans, utilitarios deportivos y camiones livianos para trabajo ligero.

A pesar que no son muy comunes, aún existen dos tipos de diámetro de neumático y rin, expresados en media pulgada y único en su clase (8.00R16.5LT y 14.5, 15.5, 17.5 y 19.5), estos son utilizados en algunos remolques y camiones ligeros para trabajo duro y furgonetas cuadradas.

Neumáticos y rines que expresan su diámetro en milímetros (190/65R390, 365 y 425), son llamados tamaños milimétricos. Michelin inicio los tamaños milimétricos para sus neumáticos TRX, que obtuvieron uso limitado en vehículos. entre los últimos años de los 70 y 80.

El sistema PAX de Michelin ha sido introducido como un sistema integrado de neumático y rin, como Equipo Original (O.E., por sus siglas en inglés) en números limitados en Estados Unidos. Un ejemplo, del sistema PAX es el tamaño 235/710R460A 104T, que expresa las dimensiones del neumático y rin en milímetros. Ancho del neumático: 235 mm, diámetro total de la rueda: 710 mm y un diámetro del rin de 460A mm, la letra A en 460A indica que el neumático tiene un talón o alambre de aro (beads) asimétrico, donde el talón externo es de 450 mm y el interno de 470 mm.

Estos rines y neumáticos, únicos en su géneros, han sido diseñado para un propósito especial y tienen talones o alambres de aros con diferentes formas que los tamaños tradicionales “rin pulgada”.

Neumáticos y rines con diámetros únicos no deben combinarse nunca con los “rines pulgadas” tradicionales.

Es crítico confirmar el diámetro de los neumáticos y rines antes de montarlos, para confirmar que son iguales.

Descripción de servicio

P225/50R16 91S

El segmento 91S, representa la descripción de servicio, el cual, identifica la capacidad de carga y el código de velocidad. La descripción de servicio es requerida en todos los códigos de velocidad (con excepción del código Z) de neumáticos fabricados desde 1993

Anonimografía – generalidades

Entendemos por animografía, a los escritos sin firma alguna.

Es muy común que estén realizados con letras tipografiadas, por lo general este tipos de escritos contengan amenazas y/o supuestas revelaciones de contenido sexual. El autor de este tipo de escritos es una persona cercana al destinatario o víctima, es por eso que revelan circunstancias y costumbres del mismo que atormentan a quien recibe el anónimo.

Documentologia, investigacion del borrado

Para realizar una investigación sobre los métodos de borrados, debemos tener en cuenta si es un borrado por medios físicos, en este caso debemos tener en cuenta:

Encontraremos un mayor o menor desgaste del papel, esto sucede por una remoción del material celulósico en el sector tratado.

A través de observación directa  encontraremos, cambios en la reflexión del papel, debemos tener en cuenta que si se utilizo una goma muy blanda o el papel es de tipo mate, no encontraremos este efecto. También con luz rasante encontraremos el erizamiento de las fibras celulósicas o las distintas disposiciones que asumen en el sector tratado.

La observación por transparencia permitirá ubicar, en algunos casos, el sector tratado por la diferencia en el paso de luz, esto sucede por la disminución en el espesor del papel por consecuencia de la maniobra realizada.

La observación del dorso, nos dejara encontrar en algunos casos una mancha que coincide con el sector afectado en el anverso.

En el sector afectado podremos apreciar difusión de la tinta, si se ha utilizado una de tipo fluida.

Con luz Ultravioleta: Dejara aflorar una distinta fluorescencia en el sector en donde se efectuó el borrado.

 En el caso de los borrados químicos:

En la mayoría  encontraremos una dilatación de las fibras celulósicas, que generan en mayor o menor medida la desintegración de la trama del papel.

Por observación directa y con lupa  e iluminación rasante, los reactivos acuosos generan una disminución en el brillo del satinado del papel, y un pegamiento o genera una rugosidad que difiere del resto del documento.

Si el papel (soporte) es de color, es muy probable que al efectuarse el tratamiento con erradicadores químicos, su aspecto varié en la zona tratada, a su vez si la tinta erradicada era de tipo clásico, ferrogalotánica y no se extreman los recursos complementarios del borrado para eliminar totalmente las sales férricas, con el tiempo aparecerá una mancha amarillenta, especialmente si el documento se expone a la luz.

   

Huella o Area de contacto

Imagine que usted esta conduciendo en un autopista (por supuesto al límite de velocidad indicado) y su emisora de radio presenta las noticias deportivas. El comentarista menciona a Shaquille O’Neal. Como sabemos Shaquille tiene unos pies muy grandes, pero ¿quien pone más caucho al contactar el piso, las zapatillas de Shaquille o el neumático de su auto? Difícil de creer, pero las zapatillas ponen más caucho que la mayoría de los autos. El área de contacto de la mayoría de los neumáticos es del tamaño de su mano y tiene que soportar mucho más peso y fuerza que las zapatillas de Shaquile.

La forma del área de contacto o “huella” influye considerablemente en el desempeño del neumático y depende de su perfil o serie (relación entre la altura y el ancho). Perfiles bajos (encontrado en neumáticos de rendimiento) poseen una pared angosta y un área de contacto ancha, que son muy efectivas al transmitir los comandos del conductor, obteniendo así, mejor respuesta en cuanto a dirección, estabilidad en curvas y tracción, especialmente sobre superficies secas.

Neumáticos con perfiles o series altas (camiones ligeros y la mayoría de autos de pasajeros) poseen un área de contacto larga y angosta que provee un maniobrabilidad predecible, un andar tranquilo y buena tracción sobre nieve.

Marcas tumberas

 Esto es muy simple, estas son las marcas que se usan para identificar el estado de una vivienda, negocio o lo que sea para robar o no. Presten atencion!!!